La marina mercante española tuvo una época de apogeo y prosperidad después de la Guerra de Cuba a finales del siglo XIX y con el comienzo de la Primera Guerra Mundial. Buques mercantes realizaban travesías regulares con América del Sur sobre todo transatlánticos de pasaje donde los emigrantes españoles y la clase poderosa y aristócrata embarcaban en busca de nuevas oportunidades y negocios.
La tragedia sin embargo volvió a repetirse en la historia marítima, cuatro años después del hundimiento accidentado del Titanic, le tocó el turno a otro buque, moderno y lujoso de bandera española y matriculado en Cádiz. Un buque que fue apodado como el Titanic español por el marino, investigador y escritor Fernando José García Echegoyen, ya que ambos barcos coincidirían en una serie de características y circunstancias. Gracias a los trabajos y publicaciones de Echegoyen conoceremos más sobre el trágico hundimiento del transatlántico Príncipe de Asturias, conocido como el Titanic español.
En aquellos años las principales compañías que se repartían las rutas eran Pinillos y Compañía Transatlántica. Ambas eran poderosas y poseían varios buques capaces de cruzar el Atlántico. Pinillos tenia los modernos Valbaneras, Cádiz y Barcelona y empezó a construir dos nuevos barcos en los astilleros escoceses Russell & Co, en Glasgow. El primero sería el Infanta Isabel y más tarde el que nos ocupa, su hermano gemelo el Príncipe de Asturias. Ambos eran avanzados en aquellos años. Sus esloras eran de casi 150 metros capaces de alcanzar velocidades cercanas a los 20 nudos y de transportar a casi 2.000 pasajeros. El Príncipe fue botado en abril de 1914 aunque su primer viaje no se realizaría hasta agosto del mismo año.
Este lujoso buque podía llevar a pasajeros de diferentes clases y estatus repartidos por sus diferentes cubiertas y bodegas, ya que no solo personas de clase alta podían viajar en primera sino que estaba preparado para albergar a mas de 1.500 emigrantes en sollados con literas y camas metálicas. Éstos serían ubicados en cubiertas inferiores cercanas a la sala de máquina y entre bodegas de carga a proa y popa. Pasajeros de segunda clase y clase económica tenían también cabida en cubiertas superiores.
El buque estaba totalmente equipado con todo lujo de detalles para amenizar a sus pasajeros más selectos las largas travesías hacia tierras soñadas del sur. Grandes salones iluminados por claraboyas, muebles tapizados, alfombras persas, maderas de caoba, seda. Cocina con equipos eléctricos y mecánicos, cámaras frigoríficas, amplios comedores sobre todo para los emigrantes. Una cubierta para dar paseos protegida con unas cristaleras para resguardar a los pasajeros del viento.
Poseía para comunicarse por radio mediante código Morse, equipos de telegrafía sin hilos de la Marconi’s Wireless Telegraph Company Ltd. Estaba equipado con compás magnético magistral para conocer el rumbo magnético. Provisto de 2 motores de casi 8.000 caballos cada uno. Cinco calderas cilíndricas, dos hélices, ocho puntales para poder abrir las tapas de las bodegas e introducir carga en ellas. La seguridad también había mejorado gracias al reciente hundimiento del Titanic y los barcos se habían equipado con más botes salvavidas, éste en concreto llevaba 14 botes salvavidas de diferentes capacidades repartidos a babor y estribor y en la popa.
Se le comparó con el Titanic posteriormente ya que ambos buques tenían características muy parecidas. Aunque el español era mucho más pequeño en tamaño, eran los más avanzados de aquellos años y muy bien valorados por los expertos. Los dos eran transatlánticos de lujo, eran reconocidos internacionalmente como palacios flotantes. Fueron construidos en Reino Unido, el Titanic en Irlanda y el Príncipe en Escocia. Los dos fueron los segundos buques dentro de una nueva serie. El Titanic de la serie Olympic y el Príncipe de Asturias de la serie Santa Isabel. Por desgracia también tenían en común que los dos desaparecieron hundiéndose por la proa y perdiendo la vida la mayoría de sus ocupantes.
Su primer viaje fue el 16 de agosto de 1914, varios meses después de su botadura. El capitán elegido fue José Lotina Abrisqueta, experimentado navegante de 44 años que había colaborado en el diseño y mejora de ciertas partes del buque respecto a su gemelo el Infanta Isabel. Además le acompañaban en la primera singladura, el primer oficial Alejo Gardoqui de 30 años, el segundo Rufino Onzain con 24 y Dionisio de Oñate el jefe de máquinas de 36 años. Sus travesías partían de Barcelona hacia Buenos Aires y de vuelta a Barcelona realizando por medio diferentes escalas, tanto en España como en Sudamérica.
Su último viaje empezaría un 17 de febrero de 1916, año bisiesto y por esto para algunos año de mal agüero. Sería el sexto viaje desde que se puso en servicio. Antes de partir desde Barcelona se embarcaron durante varios días mercancías y metales, como estaño, plomo hierro y cobre. Veinte estatuas de bronce de casi 800 kilos cada una fueron también cargada a bordo. Estatuas que habían sido encargadas por una colonia española en Argentina para ser regaladas a la ciudad de Buenos Aires para celebrar el centenario de la Independencia. Sin embargo estas estatuas parecían estar malditas ya que el primer escultor que las construiría falleció sin poder acabar los moldes ( Agustín Querol). El siguiente escultor en terminarlas fue Cipriano Folgueras, que aunque le dio tiempo a realizar los moldes, no vio las estatuas fundidas ya que pereció también.
En Barcelona embarcaron casi 200 pasajeros, la mayoría procedente de la Barceloneta con destino a Valencia donde llegaron el 18 de febrero. Más tarde recalaron en Cádiz donde también se embarcó un gran número de pasajeros ilustres y de gran estatus arribando a su último destino antes de cruzar el océano, Las Palmas de Gran Canaria el 23 de febrero de 1916.
Los siguientes puertos planeados serían Santos en Brasil, Montevideo en Uruguay y como último destino Buenos Aires en Argentina. En total viajaban 588 personas a bordo del Príncipe de Asturias, muy pocas teniendo en cuenta su capacidad. De estos casi 600, 193 eran miembros de la tripulación y 395 personas del pasaje repartidos en las distintas clases. Su carga total se estimó en casi 5.000 toneladas en mercancías. Se cree que transportaba una caja fuerte con dinero y joyas perteneciente a los más pasajeros más pudientes, lo cual era normal, pero aparte se especuló que podía llevar un cargamento oficial de oro como pago a Argentina por el comercio de importación de trigo.
Toda la travesía parecía ir rodada con buen tiempo y sin incidentes, la tripulación se divertía y se relacionaba celebrando en esos días el carnaval. Una vez cruzado el océano con rumbo 250, se esperaba la llegada a Santos para última hora del día 4 de marzo . Sin embargo este día amaneció lloviendo y con fuertes corrientes del suroeste que frenaban la buena velocidad que llevaba el Príncipe de Asturias. Este mal tiempo imposibilitó que se pudieran realizar por los oficiales del puente, situaciones geográficas fiables utilizando el sextante. El capitán era conocido por su puntualidad y sus cálculos precisos para llegar al horario establecido en cada puerto. Durante todo ese día la navegación fue por estima. A la medianoche se dio el cambio de guardia en el puente. El saliente de la guardia era el tercer oficial y el primero tomó el relevo. Para entonces el estado de la mar había empeorado notablemente y reinaba una fuerte marejada. Los primeros rayos empezaron a divisarse en el horizonte plomizo y oscuro.
A las tres de la mañana la tormenta alcanzó de lleno a nuestro barco. Se dio el aviso al capitán, el cual no estaba dormido ya que se encontraba intranquilo por no saber todavía a qué hora llegarían a Santos. Llevaban casi tres días sin ver el sol. El capitán se temía lo peor, que los cálculos fueron erróneos y que las fuertes corrientes y desviaciones magnéticas los estuvieran llevando directo a una zona de arrecifes muy peligrosa cerca del faro de Ponta do Boi. El capitán y el oficial de guardia salían a los alerones del puente esperando poder ver a unas 8 millas el faro, pero no vieron nada. La lluvia apretaba tanto que no veían ni su propia proa. A las 0320 horas el capitán informa a la máquina de que se queden atentos que va a ordenar una reducción de velocidad en breve. A los cinco minutos ordena avante media, reduce la velocidad de unos 16 nudos a 10. Pero sigue sin ver nada, a las 0400 llega el relevo de la guardia, entrante el segundo oficial y el cuarto. Según las estimaciones deberían estar a unas 8 millas al noroeste del faro de Ponta do Boi, deberían verlo por estribor. A los dos minutos empieza a tocar la sirena pese a estar el pasaje durmiendo ya que la visibilidad era casi nula. Aquella situación no agradaba al capitán y pidió al timonel que cayera cinco grados a babor. A los cinco minutos volvió a meter la caña vez para abrirse e intentar separarse de la costa para prevenir ir directo a tierra.
A las 0415 horas del 5 de marzo seguían sin ver nada hasta que un rayo iluminó la noche y se dieron cuenta de la terrible y cruda realidad. El faro estaba por su proa a menos de una milla y no de ocho como creían. Iban directos a la costa, contra los arrecifes y rocas a una velocidad de 10 nudos. El capitán da atrás toda y cae todo a babor, pero en este mismo minuto, colisiona de pleno con un arrecife en concreto sumergido en Punta Pirabura. El buque con la arrancada que llevaba, choca con las rocas elevandose fuera del agua y cae contra ellas abriéndose en canal. La proa queda destrozada entrando agua a gran velocidad y en poco menos de 5 minutos la proa se hunde quedando la popa y sus hélices a la vista fuera del agua.
A partir de aquí todo ocurrió muy rápido, a diferencia del hundimiento del Titanic que duró casi 3 horas, en menos de 5 minutos se produce la catástrofe avivado por el golpeo constante de grandes olas y el fuerte viento. No dio tiempo a reaccionar, la mayoría del pasaje se encontraba dormido. La bodega de proa queda destrozada y el agua entra a sus anchas por todas las cubiertas. En la máquina reinaba el caos y debido al fuerte golpe las calderas explosionan violentamente abrasando y matando al personal a cargo de ellas. El agua hirviendo alcanza a otras cubiertas quemando al pasaje. No dio tiempo de arriar los botes y se desprenden de sus aparejos cayendo al agua provocado por el fuerte viento y oleaje.
Mientras en el puente el capitán ordenaba soltar los botes y enviar un SOS que nunca llegó a emitirse, no había electricidad ni funcionaban los sistema auxiliares. Una ola gigante entra en el puente llevándose al capitán al igual que muchos pasajeros en las cubiertas. Los más afortunados eran los que se encontraban a popa . Se vivieron varias escenas terribles durante los cinco minutos más largos jamás vividos por aquellas personas. Un camarero fue acuchillado cuando un pasajero le intentaba quitar un chaleco. Un hombre trata de salvar a su mujer y a su hijo. A la mujer la deja en un bote salvavidas mientras que va en busca de su hijo. Pero cuando volvió, la mujer había desaparecido, ya no la vio nunca más.
El oleaje siguió golpeando al barco colocado casi en posición vertical, la proa se clavaba cada vez más en el fondo de mar. Mientras la popa permanecía casi perpendicular a la superficie hasta que se hundió por completo a más de 40 metros de profundidad con 400 personas atrapadas dentro del casco. Los pasajeros saltaron por la borda al agua para intentar salvar sus vidas agarrados a algún trozo de madera flotando e intentando alcanzar los botes.
Una señorita gallega, Marina Vidal consigue salvar su vida aferrada a un trozo de bote impulsada por los pies en dirección al faro, logrando rescatar a su paso a varios supervivientes y encaramándose en lo alto de una roca. Otros se habían lanzado desde el barco y eran violentamente lanzados contra las rocas. Marina vio sin poder hacer nada como muchas mujeres se ahogaban exhaustas aguantando a sus bebes en brazos. Se quedaría traumatizada toda la vida pese a ser considerada como una heroína.
Ese día 5 de marzo al mediodía un buque carguero de bandera francesa llamado Vega que se encontraba en ruta hacia Santos empieza a encontrarse un rastro de trozos de madera y fardos de carga, y también algunos cadáveres. El capitán, Augusto Poli redujo velocidad y desembarcó alguno botes con personal de su tripulación para realizar una búsqueda de supervivientes, encontrando a varios.
De los 588 ocupantes del Príncipe de Asturias murieron 445, se encontraron 143 supervivientes de los cuales 86 formaban parte de la tripulación y tan solo 57 eran pasajeros. Murieron muchos niños y mujeres. Hay algunos historiadores que piensan que había más pasaje, viajeros clandestinos de Las Palmas así como polizontes italianos que huían de la guerra, mas de 100 según los testimonios de algunos supervivientes. Las autoridades brasileñas enviaron un buque de guerra y un remolcador de altura a la zona de la tragedia para seguir la búsqueda de supervivientes. También se dio el aviso al barco transatlántico español «Patricio de Satrústegui» de la compañía Transatlántica que se dio la vuelta y puso rumbo a la al lugar del naufragio recogiendo a seis cadáveres.
A los dos días de la tragedia un fardo de carga con 3 adultos y un niño agarrado a la espalda de uno de ellos, eran rescatados por un grupo de pescadores en la Isla de Búzios. Uno de ellos había estado aguantando un terrible dolor durante los dos días a la deriva ya que se había roto el pie durante la colisión del barco con las rocas.
El Príncipe de Asturias se quedó hundido en esa zona y aún sigue allí. Se realizaron diversas expediciones y detonaciones sobre todo para buscar oro y joyas que se creía que transportaba el barco aunque sin éxito. Solo se rescataron algunos objetos y enseres. Se rescató una de las estatuas de bronce que se encuentra en el museo naval de Río de Janeiro. Se pudieron avistar algunos resto de huesos y cráneos en lugares poco accesibles. Fue una gran tragedia no tan conocida como la del Titanic aunque merece ser recordada ya que se perdieron muchísimas vidas.
Aquellos años durante la Primer Guerra Mundial fueron duros, no era fácil cruzar el Atlántico, no sólo por los fuertes temporales sino también por el asedio de los submarinos alemanes con sus torpedos. Provocaron el hundimiento decenas de barcos mercantes y de pasajes, como fue el caso del Lusitania, un transatlántico inglés en el que perecieron casi 1.200 personas en mayo de 1915, pero ésta es otra trágica historia….
