Si ya teníamos bastante, desde el punto de vista de los usuarios y profesionales, con los eternos problemas en Boeing, constructor aeronáutico americano, en entredicho últimamente por sus famosos fallos en la construcción y producción de diversos modelos de aeronaves y muy especialmente en los Boeing B-737 MAX, ahora nos llegan noticias de su principal competidor en el mercado de la construcción y venta de aeronaves. Malas noticias desde la casa Airbus y son bastante preocupantes. Os lo cuento en mi artículo de hoy.
Bienvenidos a bordo de nuevo, amigos de «Informe Insólito» Como bien sabéis, hemos seguido muy de cerca desde esta web los eternos y constantes problemas en los aviones que Boeing ha estado diseñando y fabricando en los últimos años. Hace pocas horas conocíamos que Boeing ha tenido que paralizar, al menos, 8 aviones modelo Boeing B-787 tras detectarse varios fallos estructurales en su diseño y fabricación. Ni hablar ya de la interminable crisis de su modelo Boeing B-737 MAX, el cual sigue en tierra y sin poder volar tras dos trágicos accidentes catastróficos de esos aviones en las compañías Lion Air y Ethiopian Airlines.
La Administración Federal de Aviación de los EEUU (FAA, por sus siglas en inglés), está adoptando un nueva directiva de aeronavegabilidad para la familia Airbus A-320 por posibles grietas en los parabrisas a causa de la fatiga, lo que afectaría a más de 1000 aviones solamente en los EEUU. Las series involucradas incluyen los Airbus A-318, A-319, A-320 y A-321. La directiva de aeronavegabilidad señala que, debido a varios informes, las grietas se han producido en varios aviones en los accesorios de la continuidad del marco inferior del parabrisas delantero, principalmente en los aviones que han incorporado una cierta modificación de producción. Además, tras el análisis, es evidente que los requisitos de certificación específicos de tolerancia a los daños y a la fatiga no se cumplen en los aviones con una determinada configuración de modificación de producción.
Este hecho hará que sea obligatoria la inspección de 1.203 aviones Airbus certificados por la FAA y una inversión total de 1,94$ millones de dólares.
La nueva directiva de aeronavegabilidad nº FAA-2020-0201-0004, entrará en vigor el próximo 2 de Octubre de 2020, donde los operadores deberán atender la directiva en cuestión y así mantener los certificados de aeronavegabilidad de sus aeronaves. Además, se pide que las inspecciones se realicen a través de un método llamado HFEC, que detecta grietas a través de corrientes eléctricas en la estructura.
Para entendernos mejor, una directiva de aeronavegabilidad es una notificación a los propietarios y operadores de que existe una deficiencia de seguridad con un modelo específico de aeronave o un sistema que forma parte de él. Además, el titular de la directiva debe de abordar la cuestión. De acuerdo con el documento nº FAA-2020-0201-0004 de la FAA, esta directiva afecta a los aviones de los modelos:
- A318-111, -112, -121, y -122
- A319-111, -112, -113, -114, -115, -131, -132, y -133
- A320-211, -212, -214, -216, -231, -232, y -233
- A321-111, -112, -131, -211, -212, -213, -231, y -232
La FAA advierte que este fallo estructural podría resultar en una descompresión del avión y lesión a los ocupantes. Desde principios del año 2020 la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) también emitió una directiva de aeronavegabilidad, donde pidió la corrección de esta condición insegura a ciertos aviones Airbus A-318, A-319, A-320 y A-321. Una vez que se realicen las reparaciones, los aviones deberán de ser inspeccionados nuevamente dentro de ciclos específicos para confirmar el estado del parabrisas.
Según la propia FAA, ha declarado lo siguiente desde su gabinete de comunicación:
“La FAA emite esta directiva de aeronavegabilidad para abordar las grietas de fatiga en los acoplamientos de continuidad en la parte inferior del parabrisas delantero de los aviones en los que se ha incorporado la Modificación de Producción de Airbus 22058 (que está incluida en la Modificación de Airbus 21999)“.
“Análisis adicionales mostraron que ciertos requisitos de certificación para la tolerancia a los daños y la fatiga no se cumplen en los aviones en una configuración de la Modificación de Producción 22058. La FAA emite este directiva de seguridad para abordar esta condición, que podría conducir a la falla de los acoplamientos de continuidad en el nodo inferior del marco central del parabrisas, posiblemente resultando en la descompresión del avión y lesiones a los ocupantes“.
Ya ha habido casos de roturas de parabrisas y grietas y quizás, el caso más conocido en los últimos años sucedió a bordo del vuelo 8633 de Sichuan Airlines:
Durante el 14 de Mayo de 2018, un A-319-100 de Sichuan Airlines, operando un vuelo de Chongqing a Lhasa, estaba volando a 9.800 pies, a Mach 0.74-0.75, cerca del waypoint MIKOS (aproximadamente 370 km al WNW de Chongqing y a 110 km al WNW de Chengdu). La tripulación notó que una grieta había aparecido en el parabrisas interior izquierdo e inmediatamente solicitó permiso para descender y regresar. En ese momento, el ECAM emitió alerta por formación de hielo en el parabrisas derecho.
El parabrisas derecho reventó. La tripulación, atendiendo la situación de acuerdo a los procedimientos, inmediatamente descendió, redujo la velocidad y ajustó sus mascarillas de oxígeno. El contacto por radio fui imposible por ruido, así que la tripulación ajustó el código transponder a 7700. Al mismo tiempo, las mascarillas de oxígeno en la cabina se desplegaron y los auxiliares de vuelo hicieron anuncios y atendieron la situación. Tras una revisión por aterrizaje con sobrepeso, el avión aterrizó de forma segura a las 07:42 a.m.
Como podéis observar, tras muchas malas noticias desde la factoría Boeing, pasamos ahora a preocuparnos por la seguridad en la familia Airbus. Seguridad que también, muchas veces, ha estado completamente en entredicho por los muchos y continuos fallos en sus diversos sistemas tan sofisticados y automatizados. Seguiremos de cerca este problema. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos de «Informe Insólito»….
Fuentes:
hola ,Ivan Castro Palacios ,esta actividad comercial o no ,debe ser rigurosamente controlada ,pieza por pieza y en todo cuando el aparato esta listo para emprender el vuelo y pregunto ? ,estos aparatos no tiene censores que reciban la información desde todas las partes del aparato asi como el piloto recibe que una puerta esta mal cerrada ,o esa alarma que le indique que aborte el vuelo ,pienso que el interes comercial esta por sobre la seguridad ,salute y salud ,Ivan ,te has negado a salir alguna vez porque el aparato evidenciaba alguna falla ,pero que podía volar ??
Normalmente, estimado Jorge, tenemos una lista a bordo que se llama la MEL (Minimum Equipment List) y que es la que consultamos antes de despegar cuando vemos que algo no funciona a bordo o el avión tiene alguna avería, defecto o desperfecto. Si la lista te dice que con eso puedes salir y que el vuelo es seguro, el vuelo se realiza y en otros casos puedes comprobar como la lista te dice que con ese defecto o avería no puedes volar bajo ningún concepto. Así discernimos al final si un avión está para despachar el vuelo o no. No todos los aviones tienen tantos sensores como para saber cada avería o cada fallo. Un abrazo Jorge.