Una jueza militar descubre los fallos en la formación de pilotos tras el accidente del F-5 de Talavera

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Difícil es dar con una señora jueza que, además de valiente, es nunca mejor dicho: JUSTA. Y por fin, tras muchas investigaciones a lo largo de los últimos 6 años, saca a la luz muchos defectos que precedieron a una tragedia aérea. Más que defectos, muchas negligencias y muchas faltas de responsabilidad. Os lo cuento en mi artículo de hoy en Informe Insólito.

Bienvenidos a bordo, amigos de la sección de «Misterios Aéreos». Muchas veces me sugerís que debería de hablar más sobre los entresijos que se ocultan tras los enésimos accidentes aéreos que se producen en nuestras Fuerzas Aéreas. Es cierto que el oscurantismo en este campo es tan grande, que muchas veces es hasta difícil obtener información.

A los 17 segundos de iniciar el despegue el alumno apreció que no funcionaba el compensador de profundidad, un elemento de accionamiento eléctrico que utiliza el piloto para actuar sobre el timón de profundidad y que permite subir o bajar el morro de la nave. El Comandante Álvarez detectó que también fallaba el motor izquierdo.

El 2 de Noviembre de 2012 sucedió un accidente gravísimo en la Base Aérea de Talavera La Real, en España, donde una aeronave militar modelo F-5 (que tripulaban el Comandante Ángel Álvarez de 38 años y su alumno el Alférez Sergio Santamaría, de 23 años), se estrelló al intentar un aterrizaje de emergencia. Ángel Álvarez falleció y Sergio Santamaría quedó parapléjico. El F-5 es un modelo de patente americana y fabricación española que entró en servicio en el Ejército del Aire de España en Enero de 1970. Aunque su primer destino fue Morón de la Frontera, pronto fueron destinados a la Escuela de Reactores de Talavera la Real, en Badajoz.

Ahora, una jueza militar considera que el accidente en el que perdió la vida el Comandante Ángel Álvarez se debió a la negligencia del propio piloto que pilotaba el avión, lo cual se lo achaca a una falta de formación de la que considera responsables a sus superiores militares. Tras más de 6 años de instrucción, la jueza del Juzgado Togado Militar Territorial nº 12 emitió un auto el pasado mes de Abril en el que plasma sus conclusiones. En su opinión, 8 mandos de la base de Talavera la Real, entre ellos el propio piloto, cometieron distintos delitos por no haber cumplido con su deber.

A las 09:27 del 2 de Noviembre de 2012 despegó de la Base de Talavera un avión F-5 pilotado por el Alférez alumno Sergio Santamaría, quien estaba acompañado por el Comandante Ángel Álvarez, que ejercía como piloto-profesor. Se trataba de una misión de enseñanza que debía concluir en Albacete. El accidente ocurrió en la única pista que hay en la base aérea, que es compartida con los aviones comerciales del Aeropuerto de Badajoz. Hasta allí se desplazaron desde Madrid miembros de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares.

El F-5 es un modelo de patente americana y fabricación española que entró en servicio en el Ejército del Aire de España en Enero de 1970. Aunque su primer destino fue Morón de la Frontera, pronto fueron destinados a la Escuela de Reactores de Talavera la Real, en Badajoz.

A los 17 segundos de iniciar el despegue el alumno apreció que no funcionaba el compensador de profundidad, un elemento de accionamiento eléctrico que utiliza el piloto para actuar sobre el timón de profundidad y que permite subir o bajar el morro de la nave. El Comandante Álvarez tomó el control del avión, tras lo que detectó que también fallaba el motor izquierdo.

El factor desencadenante fue la rotura de un disco de turbina de ese motor cuando el aparato se encontraba a máxima potencia. Una parte de esa pieza salió proyectada, provocando un agujero en el fuselaje a la altura del timón de profundidad. Otro fragmento afectó al sistema de profundidad, que quedó bloqueado en posición de picado, lo que hacía que el avión tendiera a caer. El Comandante consiguió estabilizar la aeronave, tras lo que decidió mantenerse orbitando hasta decidir qué hacer. Se dio cuenta de que, si bajaba la velocidad para aterrizar, el avión podía caer. Para evitarlo, debía elevar el morro, pero el sistema no funcionaba. Así que declaró la emergencia.

La jueza señala en su auto que el piloto tendría que haber seguido los manuales para este tipo de emergencias y, tras lo que denomina una «prueba de controlabilidad», habría descubierto que el aterrizaje era imposible, pese a lo cual lo intentó. En concreto, hubiese sabido que la velocidad mínima de control del avión estaba muy por encima de la velocidad que empleó para tomar tierra, lo que hizo que se estrellara. Tendría que haber acudido a la zona de eyección controlada, lo que hubiese evitado el accidente.

Salvó la vida porque, al golpear contra el suelo, saltó el sistema de eyección de su asiento. Pero, al mismo tiempo, se rompió el paracaídas y la caída le causó graves daños. Sin embargo, el Comandante permaneció en la aeronave. Los depósitos de gasolina explotaron y el avión empezó a arder. Los vehículos contraincendios estaban a más de 1 kilómetro de distancia y nisiquiera acertaron a echar el agua sobre las llamas cuando el aparato estaba ardiendo. Aún vivo, consiguió activar la eyección, pero al caer sufrió un golpe en la cabeza y falleció casi en el acto.

Entre las pruebas practicadas se incluye un documento secreto que tuvo que ser desclasificado

El auto no solo apunta a un fallo mecánico y a la posible negligencia del piloto. La jueza señala que el error en la toma de decisiones se debió a que el Comandante Álvarez «solo disponía para gestionar la emergencia de lo que le dictaba su experiencia aeronáutica», ya que «carecía de la instrucción y adiestramiento exigido».

Aunque a la fecha del vuelo contaba con la máxima calificación, la jueza afirma que no había cumplimentado los planes de instrucción. Y añade que 3 superiores, pese a que presuntamente conocían que el piloto no había cumplido esos requisitos, le concedieron las calificaciones confiando en su experiencia de vuelo tanto en la unidad como en un periodo formativo en los EEUU. Sin embargo, afirma que ya había perdido toda capacitación porque hacía 6 meses que no volaba debido a una baja médica.

La jueza afirma que recibió una formación teórica precaria que nadie evaluó, y que además solo realizó 11 de las 66 misiones de vuelo que establecían los planes de adiestramiento básico. Además solo llevó a cabo, 1 año antes del siniestro, 1 de las 26 misiones de simulador exigidas, de las que más de un tercio estaban dedicadas a resolver emergencias.

El Comandante permaneció en la aeronave. Los depósitos de gasolina explotaron y el avión empezó a arder. Los vehículos contraincendios estaban a más de 1 kilómetro de distancia. Aún vivo, consiguió activar la eyección, pero al caer sufrió un golpe en la cabeza y falleció casi en el acto.

A esto añade que los mandos militares en la base no tomaron medidas ante la gestión de la emergencia por parte del piloto, ni tampoco indicaron las pruebas que debía realizar y que le habrían llevado a desestimar el aterrizaje. Asimismo, indica que la pieza del motor se rompió porque las inspecciones realizadas en el aparato no fueron las correctas, ni detectaron que ya había superado su vida útil, por lo que tenía que haber sido desechada. Algo que achaca a los mandos encargados del mantenimiento de los aviones. También considera que en el fallecimiento del piloto tuvo responsabilidad el oficial encargado del operativo de emergencia por las quemaduras que sufrió.

Un auto histórico

Por todo ello, considera que los 8 mandos militares citados pudieron incurrir en delitos de denegación de auxilio y contra la eficacia en el servicio. Asimismo, la jueza pide que se informe al Ministerio de Defensa de los posibles defectos en los aviones que estuvieran volando en esas fechas.

Raúl Ochoa es el abogado del Alférez Sergio Santamaría. Como explica, la investigación se puso en marcha para saber lo ocurrido y exigir responsabilidades. «Nadie se ha dirigido a nosotros para indemnizarnos», afirma. Ochoa destaca los más de 6 años de instrucción, que se plasman en un meticuloso auto de 274 páginas. Según indica, «es la primera vez que se produce una imputación en la historia militar española por un accidente de aviación».

Los mandos militares en la base no tomaron medidas ante la gestión de la emergencia por parte del piloto, ni tampoco indicaron las pruebas que debía realizar y que le habrían llevado a desestimar el aterrizaje.

El letrado explica que este auto supone concluir la instrucción, que ha incluido «cientos de pruebas», como la desclasificación de documentos oficiales, a lo que Defensa solo accedió parcialmente. Como los imputados son oficiales superiores, el caso se remite ahora a un juzgado de mayor categoría. Desde 1985, el Ejército del Aire español ha sufrido la pérdida de 14 pilotos y 12 aviones F-5, todos ellos con base en Extremadura.

En este enlace podéis escuchar los audios del accidente: https://www.antena3.com/programas/espejo-publico/noticias/angustioso-accidente-caza-video_201907125d2853d10cf25af5a37512de.html

Esperemos que haya muchos más jueces que tengan esta profesionalidad y esta valentía a la hora de investigar las tragedias aéreas que sufren nuestras Fuerzas Aéreas. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos….

Fuentes: www.hoy.es, controladores.org

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Iván Castro Palacios
Piloto comercial, instructor de Auxiliares de Vuelo y Piloto de Drones - RPAS e investigador de misterios aeronáuticos. Colaborador de Espacio en Blanco en RNE, de RTV Onda Azul de Málaga, de PTV Málaga Televisión, de La Noche de Andrómeda en LNDA Radio, de Otros Mundos con Javier Belmar, de Ya Te Vale FM, de Informe Enigma con Jorge Ríos, de Días Extraños con Santiago Camacho y de Misterio en Red con Esteban Palomo. Contacto: ivancpmisterio@yahoo.es

4 Comentarios

  1. Hola Iván, y a todos tus lectores.
    Como siempre, muy profesional tu artículo.
    Lástima la pérdida del Comandante instructor y las consecuencias sufridas por el alumno a causa del accidente.
    No es mi intención ahondar en las conclusiones de la distinguida Jueza Militar en su investigación acerca de la «instrucción teórica precaria».
    Solo quiero acotar como piloto de combate, que la decisión de eyectarse en una emergencia es una decisión que debes tomar en décimas de segundo sin evaluar pérdidas materiales del avión, consecuencias en la carrera o cualquier otro factor que pueda impedir que tomes esa acción de supervivencia.
    Aunque a veces, lastimosamente, damos más valor a ciertos factores que nos pueden llevar a tomar decisiones incorrectas.
    Parecido a la decisión que tomas cuando debes realizar un Miss Approach, o aproximación frustrada, cuando la situación lo amerita en cualquier vuelo.
    Recuerdo que en el briefing de una misión de entrenamiento de combate, el piloto instructor planteaba: «En caso de eyeccion diré tres veces eyección, eyección, eyección, si tu no sales a la tercera vez, saldré yo primero».
    Tuve una situación similar a la del F-5 en la base de Talavera. Durante el despegue en un monoplaza Mirage F-1, después de la rotación, al subir el tren de aterrizaje, perdí los controles de vuelo, es decir no podía maniobrar con el bastón de mando.
    Inmediatamente el avión se invirtió por completo.
    Mi primera pensamiento fue el de eyectarme, sin embargo estaba invertido a pocos metros del suelo y hubiese resultado contraproducente una eyección.
    Los controles de vuelo volvieron a ser eficaces. Cancelé la misión, y procedi a realizar un chequeo de controlabilidad a 10.000 pies sobre el terreno, a una altura en la que una posible eyección resulte satisfactoria.
    El chequeo de controlabilidad consiste en efectuar el mismo procedimiento de aterrizaje simulando que la pista se encuentra a 10.000 pies, para comprobar como se comporta el avión, en las configuraciones y velocidades necesarias para un aterrizaje seguro.
    Al bajar el tren de aterrizaje, nuevamente perdí los controles de vuelo, pero los recobré al finalizar el ciclo del tren cuando el tren de aterrizaje se aseguró abajo.
    Tenia algún problema con el sistema hidráulico, cuando accionada un componente, no funcionaban los otros.
    Por lo tanto, no subí el tren de aterrizaje nuevamente, bajé los flaps en posición de aterrizaje, y me aproximé a aterrizar desde esa altura en esa configuración sin usar speed bake, que también es parte del sistema hidráulico..
    Al contrario de los aviones comerciales que tienen sistemas hidráulicos alternos, el Mirage posee un solo sistema.
    No tuve complicaciones en el aterrizaje, pero estuve muy cerca de una fatalidad.
    En las investigaciones determinaron que la aeronave acababa de salir de un chequeo, un overhall. Que habían limallas en un filtro de líquido hidráulico y consecuentemente no fluía suficiente líquido para accionar dos componentes a la vez. Debido a ese detalle, mientras accionaba el tren de aterrizaje u otro componente, no funcionaban los controles de vuelo.
    Creo que la toma de decisión de realizar un chequeo de controlabilidad resulta solo de la experiencia, pues hay impredecibles casos que se pueden presentar, como un impacto con aves, ahora con drones, por ejemplo, o fallas estructurales como fue el caso del F-5, en el que se debía proceder con una eyección controlada.
    La eyección es un seguro de vida o una herramienta, que lamentablemente, debes tomarla necesariamente en el instante adecuado.

    • Muchísimas gracias Láser por contarnos tu experiencia. Desde luego se le pone a uno la piel de gallina con solo leerte en tu experiencia en aquel vuelo en el que te fallaron los controles. Desde luego es cierto que hay que estar ahí arriba para saber tomar decisiones. Un millón de gracias por combatir tu experiencia con todos nosotros…

  2. Por lo que me imagino, decidieron posar el avión, con o sin chequeo de controlabilidad porque por experiencia no daban un duro porque las eyecciones para los dos no hubieran sido desastrosas.

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