El accidente aéreo de Los Rodeos: Los enigmas tras la catástrofe

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27 de Marzo de 1977, Aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte. 583 personas fallecen en la peor catástrofe aérea de la historia. Un desgraciado accidente que 6 meses después acaba siendo investigado por la Junta de Energía Nuclear. ¿Por qué ese organismo? El 747 de PAN AM llevaba a bordo 400 Kg de uranio empobrecido que nadie había detectado…

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Bienvenidos a bordo una semana más, amigos de Informe Insólito, a mi habitual sección de Misterios Aéreos. Esta semana hemos “celebrado” un triste aniversario, ni más ni menos que el 40º aniversario de la mayor catástrofe sucedida en la historia de la aviación comercial mundial. Y no es un orgullo ni mucho menos decir que fue en suelo español. Pero muchas incógnitas rodean este caso, incógnitas jamás esclarecidas que, aunque no intervienen en absoluto en el momento del accidente ni lo provocan, sí permanecen como preguntas sin respuesta muchos años después, creando una especie de enigma no resuelto tras fallecer tanta gente en un solo y desgraciado suceso. Hablamos del accidente aéreo de Tenerife Norte Los Rodeos.

Dos Boeing 747, vuelo 4805 de KLM y vuelo 1736 de PAN AM. 583 muertos, 61 heridos. Los pilotos de PAN AM pudieron observar al KLM 8 segundos antes del impacto. El KLM se llevó todo el techo del PAN AM, matando al instante a la mayoría del pasaje americano de la parte trasera del 747.
Dos Boeing 747, vuelo 4805 de KLM y vuelo 1736 de PAN AM. 583 muertos, 61 heridos. Los pilotos de PAN AM pudieron observar al KLM 8 segundos antes del impacto. El KLM se llevó todo el techo del PAN AM, matando al instante a la mayoría del pasaje americano de la parte trasera del 747.

Viajamos al 27 de Marzo del año 1977 a las Islas Canarias, en concreto a la isla española de Tenerife. Esta isla posee dos aeropuertos, Tenerife Norte Los Rodeos y Tenerife Sur Reina Sofía. Era una mañana de mucha niebla en la que el aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos iba a cobrarse el mayor protagonismo de la historia de la aviación mundial de una manera muy estúpida y evitable. Los Rodeos, de repente, comienza a colapsarse debido a que en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria, el MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario) comete un atentado con bomba en sus instalaciones. Los terroristas habían volado la floristería del aeropuerto de Las Palmas, dentro de las instalaciones del aeropuerto, hiriendo gravemente a una persona, Marcelina Sánchez Amador. Con lo cual, todo el tráfico aéreo se desvía inmediatamente hacia el aeropuerto del Norte de la Isla de Tenerife, Los Rodeos.

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El aeropuerto de Los Rodeos no estaba preparado para acoger un volumen de tráfico con tanta congestión, y mucho menos su plataforma, su pista y sus calles de rodadura, quedando totalmente colapsadas a medida que comenzaban a aterrizar aviones desviados desde Tenerife Norte. Los pilotos a bordo de los aviones comenzaban a ponerse nerviosos ya que sus pasajeros transmitían esa impaciencia y esos nervios por los retrasos. Esto, a su vez, se trasladaba también a los controladores del aeropuerto que tenían las frecuencias del aeródromo y aproximación totalmente colapsadas por la cantidad de comunicaciones que recibían. Para ponerle la guinda al pastel, las luces de pista no funcionaban bien, la visibilidad se reducía a 300 metros (muy, muy escasa), no había radar de superficie en el aeropuerto y los controladores, debido a la densa niebla, no podían ver físicamente muchos de los aviones que circulaban por tierra en sus rodaduras y plataforma.

El Comandante Van Zanten dejó grabado en el audio de la caja negra “We gaan” / “Nos vamos”, tras decirle a la Torre de Control desde la cabecera que estaba “listos para el despegue” y la propia Torre contestara “OK”, metiendo potencia a tope para el despegue. No tenían autorización de despegue y una equivocación a la hora de entenderse entre el Capitán holandés y los controladores supuso que Van Zanten se dispusiera a despegar.

Uno de los aviones implicados era un Jumbo 747 de la compañía holandesa KLM, recién llegado de Schiphol, Ámsterdam. Su Comandante era el jefe de pilotos de la compañía, Jacob Veldhuyzen Van Zanten y era el responsable de las 247 personas que viajaban a bordo de su aeronave. Este Capitán comenzaba a impacientarse, consultando la posibilidad de salida con los controladores. Le dieron permiso para rodar pero no para despegar pues aún tendría que esperar. Rodó con el 747 hasta una de las cabeceras del aeropuerto y se preparó para despegar. Había pasado ya más de media jornada de aquel 27 de Marzo, y a las 17:06 pm, el Comandante Van Zanten dejó grabado en el audio de la caja negra “We gaan” / “Nos vamos”, tras decirle a la Torre de Control desde la cabecera que estaba “listos para el despegue” y la propia Torre contestara “OK”, metiendo potencia a tope para el despegue. No tenían autorización de despegue y una equivocación a la hora de entenderse entre el Capitán holandés y los controladores supuso que Van Zanten se dispusiera a despegar. En ese mismo instante la Torre de Control dijo “De acuerdo, mantenga posición, le llamo para despegar”. El “OK” del controlador fue interpretado como un “autorizado despegue” y esa transmisión de la torre diciendo que mantuviesen posición jamás fue escuchada por los holandeses, debido a que alguien en ese maldito y fatídico instante, pisó la frecuencia y no se pudo escuchar la transmisión a bordo del 747 de KLM.

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Sin ya remedio alguno, de frente en el otro extremo de la pista, rodaba el Jumbo 747 americano de PAN AM con 378 pasajeros a bordo. Ellos escuchaban las comunicaciones por radio y no dieron crédito cuando escucharon al piloto holandés afirmar que despegaban. Ellos rodaban de frente por la pista puesto que los Rodeos estaba tan colapsado que la rodadura por donde debería de haber ido el PAN AM hasta la cabecera de despegue estaba totalmente llena de aviones aparcados. La única manera, hacerlo rodar por la pista y en la última calle de salida, desviarlo, para volver posteriormente a meterlo en la cabecera y dejar vía libre al KLM. Control le pidió al PAN AM que notificara pista libre pero el KLM llevaba 20 segundos acelerando el despegue. El copiloto del PAN AM, Robert Bragg, se dio cuenta y dijo por radio “¡¡Nosotros todavía estamos en pista!!” y tras esta frase vieron como las luces de despegue del KLM se abalanzaban contra ellos. El PAN AM intentó desviarse a la hierba pero no hubo tiempo.

Las luces de pista no funcionaban bien, la visibilidad se reducía a 300 metros (muy, muy escasa), no había radar de superficie en el aeropuerto y los controladores, debido a la densa niebla, no podían ver físicamente muchos de los aviones que circulaban por tierra en sus rodaduras y plataforma.

El resto de la tragedia es por todos conocida. Dos Boeing Jumbo 747, el vuelo 4805 de KLM y el vuelo 1736 de PAN AM, totalmente incendiados por el impacto y envueltos en llamas. 583 muertos, 61 heridos. Los pilotos de PAN AM pudieron observar al KLM 8 segundos antes del impacto. El KLM se llevó todo el techo del PAN AM, matando al instante a la mayoría del pasaje americano de la parte trasera del 747. Los 248 ocupantes del KLM murieron en el acto. Del PAN AM, murieron 335 de los 380 a bordo, aunque 9 fallecieron luego en el hospital. Hasta aquí, aunque fue un desgraciado accidente que se pudo evitar, fue eso. Un muy desgraciado accidente aéreo. Pero el clima enigmático comenzó a apoderarse de Tenerife Norte los Rodeos semanas después del accidente, pues empezó a circular el rumor de que, durante la ardua tarea de recuperación e identificación de los restos humanos, nunca apareció el de una niña, (o el de un niño, según la versión). Y dan cuenta de ello 3 testimonios diferentes que a continuación os detallo.

El primer testimonio es el de un soldado que se encontraba una noche de vigilancia en una garita cercana. Debían de ser en torno a las 03:00 am. Súbitamente, se cruza delante de él un niño a unos 15 metros. “Recuerdo que tenía el cabello oscuro y la piel pálida, aunque con un cierto brillo. Además portaba un camioncito de juguete”, declaró el testigo. Cruzó de izquierda a derecha y se perdió. La observación duró unos 15 o 20 segundos. El testigo se quedó paralizado y pensó “¿qué demonios hacía un niño de 5 años a aquellas horas por allí?”. Por la zona no hay viviendas cercanas. El soldado empezó a notar cierta ansiedad. Abandonó su puesto en la garita junto a su arma reglamentaria. Se llegó a alejar de su puesto unos 100 metros en busca del niño pero no había rastro. Volvió a la garita, con un gran malestar y llamó a través del teléfono al puesto de guardia. Al momento se personó en la garita un Land Rover con un cabo y dos soldados. Al entrar en el puesto de vigilancia se encontraron a nuestro testigo en el suelo, víctima de una lipotimia. El cabo se asustó al ver el rostro descompuesto del soldado. Al día siguiente, el soldado fue llamado para reunirse en un despacho de esta base militar con un alto mando para dar parte de lo ocurrido, decidiendo que debía tomarse vacaciones sin hablar con nadie de lo ocurrido.

El clima enigmático comenzó a apoderarse de Tenerife los Rodeos semanas después del accidente, pues empezó a circular el rumor de que, durante la ardua tarea de recuperación e identificación de los restos humanos, nunca apareció el de una niña, (o el de un niño, según la versión).

El segundo testimonio de otro soldado sucedía en Marzo del año 2004, estando de instrucción nocturna. El reloj marcaba en torno a las 02:30 am. Uno de los compañeros que se encontraba a unos 200 metros del resto del grupo, llegó corriendo, presa de una gran agitación. “¡He visto una niña, he visto una niña!”. La describía como una pequeña niña de unos 7 años, con melena oscura y unos intensos ojos azules. Enseguida hicieron una batida para buscar a la pequeña pero no encontraron nada de nada. Incluso existe el relato de otro soldado que afirmaba haber oído lamentos y sollozos de niños por la noche, cuando se encontraba en Las Raíces, cercano al aeropuerto de Los Rodeos. Y el tercer testimonio es de un Teniente del Ejército al que le gustaba salir a hacer ejercicio físico y deporte por los alrededores de la base, aprovechando la carretera que va paralela a la pista. Cuando llega a un recodo en aquel punto, pasando los hangares, pudo ver claramente a una niña, con la cabeza hacia abajo y sin piernas, desplazarse sin tocar el suelo. Desde luego la visión fue algo más que aterradora.

No son los únicos testimonios de fenómenos extraños alrededor de la pista del aeropuerto de Tenerife Los Rodeos, pues que incluso, muchos trabajadores del aeropuerto y pilotos que aterrizan y despegan han declarado haber visto en el punto exacto de la colisión del KLM y del PAN AM, esferas luminosas recorriendo el lugar y sobrevolando la zona.

El químico Agustín Cabrera declaró que las señales de radioactividad podían ser rastreadas desde, al menos, 300 metros desde el lugar del siniestro, de una forma bastante notable, a través de un contador Geiger, el cual permite detectar los niveles de radioactividad en una zona determinada.

Seis meses después, cuando parecía que todo lo relativo a la tragedia aérea estaba ya explicado y las investigaciones cerraban ya informes, causas, indagaciones etc…, se empezó a divulgar un aspecto del accidente bastante extraño, que pasó desapercibido entre la opinión pública en los días en los que se vivió la tragedia aérea en Tenerife. La voz de alarma la dio el químico Agustín Cabrera, y la información fue recogida en los medios por el periodista Andrés Chaves. Entre los restos de los Boeing 747 accidentados en la pista de Los Rodeos se habían hallado y detectado restos de uranio empobrecido, después de diversos análisis. Agustín Cabrera contaba que, estando un día en el depósito donde se almacenaban los restos de los aparatos siniestrados, en la localidad de La Cuesta, le llamó la atención el observar cómo saltaban gran cantidad de chispas de una sierra radial que estaba siendo usada por un trabajador para cortar un trozo de metal procedente de los restos de los Jumbos. El químico aconsejó al operario que se abstuviera de seguir con su labor y se llevó unas muestras del metal para analizarlo.

Cabrera, tras someterlo a diversos estudios, pudo constatar que se trataba de uranio empobrecido. Este aspecto también pudo ser constatado por la Junta de Energía Nuclear, que se interesó muy en serio por este asunto y lo investigó con profundidad. En concreto, tras comenzar las averiguaciones se hallaron 400 Kg de este material tan peligroso y contaminante. ¿Qué hacían, pues, 400 Kg de uranio empobrecido entre los restos de las aeronaves accidentadas? El químico Agustín declaró que las señales de radioactividad podían ser rastreadas desde, al menos, 300 metros desde el lugar del siniestro, de una forma bastante notable, a través de un contador Geiger, el cual permite detectar los niveles de radioactividad en una zona determinada.

Documento de la Administración Federal Americana de Aviación sobre la precaución con elementos de uranio empobrecido en los escenarios de accidentes aéreos. ¿Qué hacían, pues, 400 Kg de uranio empobrecido entre los restos de las aeronaves accidentadas?

La explicación oficial más aceptada fue que la presencia de este material obedecía a que formaba parte de ciertas estructuras, instaladas en las alas de las aeronaves, a modo de barras que ayudaban a estabilizar el avión durante el vuelo. Pero en este caso, el material estaba instalado en la cola de los Boeing 747 y no en las alas. El uranio, en este sentido, como material era muy útil ya que era pesado y relativamente barato. ¿Cuál era el problema entonces? La alta toxicidad de esta materia. El uranio, aunque empobrecido, es un elemento radioactivo. La propia OMS (Organización Mundial de la Salud) admite que este material, inhalado en grandes cantidades, puede provocar graves trastornos para la salud.

Aquel maldito día del 27 de Marzo de 1977, entre supervivientes, policías, voluntarios, periodistas y personal de emergencias, había cientos de personas que estuvieron expuestas a los riesgos del uranio. Si este elemento formaba parte del fuselaje de los aviones, ardió junto con ellos. Al alcanzarse más de 1000ºC de temperatura, las estructuras de uranio se descomponen en pequeñas partículas que quedan flotando en el aire. Éstas pudieron ser aspiradas por las personas presentes en lugar y depositarse en los pulmones. Estas partículas radioactivas, ya alojadas en el cuerpo, podrían generar problemas a largo plazo, tales como cáncer de pulmón. No tenemos constancia de que esta circunstancia la tuvieran en cuenta las autoridades ni si llevó a cabo alguna investigación posterior para verificar, efectivamente, si hubo afectados con este tipo de dolencia. Una publicación digital llamaba “Private Eye”, en su número 1056, hablaba de un policía español que murió víctima del uranio empobrecido y que cooperó en las tareas de rescate aquel día del accidente en Los Rodeos.

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Fotografía tomada en la plataforma del Aeropuerto de Los Rodeos momentos antes de comenzar el rodaje ambos aviones. Al fondo, el 747 de la PAN AM y en primera línea, uno de los motores del 747 de la KLM.

Otra versión (si cabe más arriesgada) de los hechos, fue la del contrabando de uranio a bordo de uno de los aviones. Agustín Cabrera nos dijo que este material se detectó en uno de los aparatos únicamente, en el 747 norteamericano de PAN AM, y no en el holandés. Y además la constructora Boeing, en un informe que hizo público, negaba la instalación de estructuras de uranio empobrecido en el fuselaje de las aeronaves. En aquellos días, saltaba a la prensa la noticia de que Sudáfrica anunciaba su capacidad para manipular material nuclear. Este hecho podría haber provocado la inmediata actuación de la Junta de la Energía Nuclear. El PAN AM siniestrado tenía como destino el país africano después de su salida desde Los Rodeos. ¿Se trataría de un cargamento no autorizado de uranio empobrecido, camuflado a bordo de un avión de pasajeros que nunca llegó a su destino?

¿Utilizó EEUU un avión civil de pasaje para contrabando de uranio empobrecido? Queridos lectores y amigos de Informe Insólito, creo que este misterio permanecerá para siempre presente en nuestras preguntas, hasta que alguien hable o algún papel salga de un cajón cerrado con llave, siendo eso lo mejor que nos podría pasar.

Sirva este artículo como homenaje a los 583 fallecidos en la mayor catástrofe aérea de nuestra historia, un accidente que se pudo evitar, lleno de variables que hoy se han corregido afortunadamente. Que descansen en paz para siempre y que vuelen muy alto junto a  nosotros ayudándonos en los momentos más difíciles, allá arriba, en cada vuelo… Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos.

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Iván Castro Palacios
Piloto comercial, investigador de misterios aeronáuticos. Colaborador de Espacio en Blanco en RNE, de RTV Onda Azul de Málaga, de PTV Málaga Televisión, de La Noche de Andrómeda en LNDA Radio, de Otros Mundos con Javier Belmar y de Ya Te Vale FM. Contacto: ivancpmisterio@yahoo.es

6 Comentarios

  1. Magnífico artículo, pero creo que ha habido un error. La bomba estalló en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria. El Reina Sofía-Tenerife Sur no se inauguró hasta el año siguiente. Así que no estaba aún en servicio. Por esa fecha, ni siquiera habían edificado su torre de control.
    Por otra parte, creo recordar que se encontró uranio en los dos aviones. Además, la misma empresa Boeing, confirmó que todos los Boeing 747 llevaban un contrapeso en la cola de los aparatos construida a base de un recipiente repleto de uranio empobrecido y forrado con cadmio, para que no hubiera posibilidad de contaminación, en condiciones normales. Evidentemente, si se rompía ese recipiente, la contaminación estaba asegurada.
    El problema fue que las autoridades españolas desconocían ese detalle y no pudieron advertir a los equipos de rescate.
    Saludos.

    • Muchísimas gracias Juan. Tienes razón, ahora corrijo el error del Reina Sofía. En cuanto a lo del Uranio Empobrecido, primeramente Boeing jamás admitió que sus aviones llevasen contrapesos de Uranio Empobrecido y menos en esas partes del avión.Un abrazo y gracias por leerme.

  2. En cuanto al programa nuclear de Sudáfrica, en aquella época sólo había rumores. Tras el Incidente Vela, en septiembre de 1979, detectado por un satélite espía USA, consistente en un ensayo nuclear al sur de las costas de ese país, prácticamente se confirmó que Sudáfrica ya tenía el arma nuclear. Lo que no quedó muy claro es qué país le había proporcionado esa tecnología.
    Saludos.

    • He corregido el dato que antes me indicaste, fue un error por mi parte. Muchas gracias por toda la información posterior. A tener muy en cuenta. Gracias Juan.

  3. Excelente artículo. No deja de ser un acto terrorista, porque fué la causa que generó el desastre. Me acuerdo de esa catástrofe, eran unos años muy complicados, con varios movimientos terroristas en toda Europa. Yo tenía 14 años y estudiaba electrónica, modificaba mi radio para escuchar frecuencias no comerciales, y escuchaba las emisiones de grupos independentistas como el saharaui. También escuchaba la frecuencia de los pilotos, vivía cerca de Manises, y no era infrecuente escuchar a los pilotos comunicarse con la torre de control acerca de avisos de bomba. Quería felicitarte por la enorme aportación de datos en todos tus artículos, que se enriquecen con tus conocimientos como piloto comercial y como amante de lo insólito.

    • Muchísimas gracias por tus palabras, tus impresiones y tus comentarios, Andrés. Un fuerte abrazo y gracias por leerme.

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